Всем привет! Чтобы немного упростить жизнь тех, кто стоИт перед выбором "брать" или "не брать" Forsage 450, решил создать отдельную тему. В данной теме буду писать всё, что касается эксплуатации мотоцикла Forsage 450 Enduro. Здесь же буду выкладывать информацию о его модернизации (с ценами). А так же что и когда ломалось, или причиняло какой-либо геморрой.

Почему именно Форсаж?

После того, как покатался на Iron Man Forsage понял, что мой любимый XR650R слишком тяжёл для таких продубасов. К тому же у него нет электростартера. Нет, XR650R это отличный мотоцикл, но он немного для других целей. 250-ку брать не хотел. Вариантов доступных 450-к со стартером было всего 3 - Yamaha WR450F, Honda CRF450X, Forsage 450 Enduro. Изучив информацию по всем моделям пришёл к выводу, что Ямаху и Хонду желательно брать из-под знакомых или новыми. В противном случае это достаточно дорогой кот в мешке. Про Форсаж толковой информации было мало. Решающими факторами в пользу Форсажа были:
1. Цена. К сожалению пока не могу позволить купить за 350 тысяч мотоцикл и ещё тысяч на 50 купить разного улучшайзинга.
2. Наличие ПТС. Для меня это было важно.

Почему я это делаю?

Когда сам решил взять этот мотоцикл, пришлось "перелопатить" 110 (на тот момент) страниц темы про Форсаж. Так же пришлось перечитать темы на других форумах. В общей сложности около 200 страниц. Понятно, что 99% информации там было не по делу. Было потрачено много времени. Возможно кому-то эта тема будет полезной.

Связан ли я как-то с продавцами этой техники?

Нет! Мотоцикл был куплен по розничной цене за 161000 рублей, на собственные деньги. Без скидок, каких либо гарантий и привилегий. С гарантийным обслуживанием так же пролетел, т.к. не вижу смысла платить за то, что могу сделать сам. Благо время и возможности заниматься этим есть. Сам этой техникой не торгую.

Тема будет закрытой. Сделал так, чтобы избежать флуда.
Тем, кто считает, что китай говно - Вам сюда http://www.motogon.ru/f4/china-town/kitaj-govno-menja-nikto-ne-ubedit/
Кто хочет обсудить достоинства и недостатки - Вам сюда http://www.motogon.ru/f4/china-town/forsage-450-kitajskij-licenzionnyj-crf450x/
Тема по штатным подвескам тут - http://www.motogon.ru/f4/china-town/forsage-450-suspension/

Бюджет этого мотоцикла рассчитан по ценам, которые могут быть ниже рыночных. Это из-за того, что часть вещей покупалось лично на Ebay. Некоторые вещи покупались в про запас, во время распродаж. Ну и все работы выполнялись самостоятельно.

Бюджет в рублях:    

Сам мотоцикл – 161000
Масло Мотюль 300V 10W40 4 литра – 2000
Антифриз Мотюль Фэкторилайн 2 литра – 800
Защита двигателя. Китай. – 3150
Приборная панель Вапор + доставка – 4100
Фильтр масляный - 160
Руль Рентал Твинвол – 5000
Защита радиаторов. Китай. – 2700
Набор заглушек для двигателя – 1800
Воздушный фильтр ХайФло - 650
Карбюратор + ручка газа + защита рук + доставка – 7700
Трос сцепления Хонда – 1300
Фара Асербис + доставка – 3300
Боковой пластик UFO + доставка – 3300
Карбоновые накладки на раму + доставка – 3300
Вентилятор – 1000
Шток сцепления Хонда - 1000

Итого: 202000 рублей


Хронологический порядок может быть немного напутан, т.к. одновременно делалось несколько дел, но в целом картина думаю будет понятна.

Приступим...

В связи с тем, что доработки требовались везде, было принято решение делать всё одновременно. Так было проще. Поэтому мотоцикл сразу был раздербанен. Ну и как после такого можно расчитывать на гарантийное обслуживание??? 





В процессе изучения конструкции стал более детально присматриваться. Выяснилось, что мотоциклы комплектуются достаточно качественными аккумуляторами.



Масло в двигателе было транспортировочным. Есть предположение, что транспортировочными так же были: антифриз, тормозная жидкость, покрышки, руль, карбюратор и т.д. Поменять решил сразу все сомнительные детали. О некоторых из них информация была найдена в теме о Форсаже, начиная страницы так с 70-й…

Слил старое масло из двигателя и КПП (2 разные ёмкости). По консистенции оно напоминало веретённое.



Поменял масляный фильтр. Использовал доступные практически везде HiFlo. Номер можно посмотреть на коробочке. При установке не перепутайте стороны.



Открыл канистру 300-го "Мотыля", налил в мерный стаканчик. По объёму масла в двигатель и КПП ориентировался на Хондовскую библию. По факту пришлось немного доливать и в двигатель и в коробку. Где ошибка так и не понял.



Налил масло в двигатель.



Налил масло в КПП.



Поменял антифриз. Так же новый антифриз налил в расширительный бачок. Он расположен впереди двигателя под защитой.



Заменил защиту двигателя. Штатная – кусочек пластика. Новая – китайская копия продукции от MSR. По качеству вполне достойная. По цене более-менее демократичная. Если память не изменяет были проблемы с болтами крепления защиты, которые шли в комплекте, 2 из них оказались немного короче.



Защита до…



Защита после…



Поменял тормозную жидкость в переднем и заднем контуре. Попутно смазывал трущиеся детали консистентной смазкой. Во время регулировки ручки переднего тормоза поломался болт. Х.з. из какой стали его делают. Обломок остался жить в ручке.



Истории о слабеньком оригинальном руле навеяли на мысль о покупке хорошего. В жестокой борьбе с собственной жабой, был приобретён Рентал Твинвол.

Штатный руль.



Твинвол…



Штатная приборная панель не внушала оптимизма. Она была заменена на более информативный показометр Vapor от Trail Tech. Сам прибор покупался для мотоцикла Honda CRF450X. Правда на самой коробке упоминались только Ямахи. Номер набора думаю можно разглядеть на фото.



С мотоцикла был снят родной спидометр и его привод на колесе. Вместо родного привода была выточена проставка из Д16Т.



Как было



Как стало



Для самой приборной панели был изготовлен кронштейн. Опыт использования Вапора показал, что его как-то нужно защитить от повреждений. На сайте производителя были специальные кронштейны для этого, но их цена (с доставкой) оставляла желать лучшего. Наличие 3 и 4 мм листов АМГ6, бормашинки и знакомого аргонщика решали эту проблему. Крепить кронштейн решено было на левое крепление руля. Поехали…

Из 4 мм листа делаем основание. Сначала размечаем.



Потом выпиливаем.



Потом привариваем полоску из 3 мм АМГ6. На выходе получаем вот такую конструкцию. Замок зажигания прикрутил к ней же. Для замка использовал распрямлённое родное крепление.




Датчик температуры ОЖ врезал в шланг за левым радиатором.



Долго и упорно устанавливал китайскую защиту радиатора. Вот тут-то я и намучался. Защита была вся кривая. Отверстия сделаны хрен знает как. Судя по качеству поверхности реза, детали выпиливали плазменной резкой. Отверстия делали ею же. Радует, что хоть резьбу метчиками нарезали. )))) Очень пригодилась бормашинка, напильник, ножовка. Потом всё взвесил и пришёл к выводу – лучше доплатить 1200-1500 рублей и купить ту, с которой копировали китайцы. Эту ставил пол дня, всё подгоняя, выпрямляя и матерясь! Для установки потребовалось снимать радиаторы. Эту процедуру имеет смысл объединить с заменой антифриза.

Радиатор без защиты.


С защитой… 




После установки защиты требуется доработать боковые накладки на бак. Нужно срезать внутренние рёбра. В противном случае потребуется приложить не мало усилий, чтобы совместить отверстия креплений и «по-резьбе» закрутить болты крепления облицовок.

На мотоцикле был протянут и посажен на Локтайт весь крепёж. Как оказалось не требовали протяжки лишь болты на двигателе и болты его крепления. Резьбовые соединения сталь-алюминий являются гальвано парой, поэтому резьбовой герметик в таких соединениях старался не использовать, либо применять его по минимуму.

Все тросы были смазаны моторным маслом. Все шарнирные соединения были смазаны консистентной смазкой. К великому сожалению смазку в подшипниках подвески и маятника не обнаружил. Нет, они были в масле, но это видимо было масло, которым производитель покрывает свои подшипники для предотвращения от коррозии. В общем обильно всё смазал и собрал. Колёсные подшипники закрытого типа. Надеюсь их производитель добросовестно наполнил смазкой.

Все хомуты подтянул. Примерно через 20 км пробега ещё немного подтянул некоторые из них.

Родной трос сцепления сразу заменил на трос от Хонды. Номер 22870-MEY-A20. Заказывал на экзисте. После установки трос имеет смысл немного притянуть к рулю пластиковой стяжкой. Тем самым обеспечить его прямое расположение на выходе из самой ручки сцепления. Штатный трос в этом месте был сильно согнут. Хондовский тоже чуть не деформировался, но это было вовремя выявлено. Визуально тросы отличаются только отсутствием в китайском пластиковой трубки внутри троса. Ну и само собой – отсутствием смазки.

Все электрические соединения (контакты) были обработаны синтетическим спреем Ликви-Моли. Он предотвращает их окисление и прочие неприятности, связанные с контактом их металла с атмосферой. Спрей может и не панацея от всех бед, но когда-то хорошо себя зарекомендовал на УАЗике, в конструкцию которого видимо заложено гнить со всех сторон при первом же попавшемся случае. ))))))



Слышал, что когда-то произошло возгорание Форсажа из-за замыкания электропроводки. Типа покатались, заглушили, через 40 минут мотик пыхнул. На всякий случай всю проводку на мотоцикле проверил, проложил и закрепил так, чтобы она нигде не тёрлась об острые грани металлических деталей. На плюсовой провод от АКБ до реле надел дополнительную изоляцию. Подумываю сделать выключатель массы.



Штатную фара, точнее материал из которого она изготовлена, не выдерживает никакую критику. Пластик очень хрупкий, думаю но может потрескаться просто от вибрации заведённого мотоцикла. По этой причине заменил штатную фару на фару Асербис. Немного пришлось переделать контакты к фаре.



Попутно снял с мотоцикла поворотники и заднее крыло со стоп-сигналом. Эта конструкция вызвала неоднозначные чувства. С одной стороны смотрится хорошо. С другой стороны крепление её изначально не предусматривает жёсткости и идёт в разрез с идеями сопромата. )))) Короче, своё крыло я выкинул на хрен. Стоп сигнал чуть позже поставлю. Тем, кто хочет оставить штатное крыло необходимо будет его как-то прикрепить к крылу (в районе стоп-сигнала), чтоб дать дополнительную точку опоры. Да, после снятия крыла, пришлось заказать Хондовские болты крепления сиденья. Парт-номер 90102-MEN-710, 2 штуки. Когда снимал крыло не обратил внимания, но вот когда ставил сиденье обратно заметил, что в отверстия на раме с резьбой М8 были вставлены болты М6 с гайками. Они крепили сиденье и крыло. Пи..дец просто! Такую порнографию не встречал со времён совкоциклетной юности. Не понимаю, как такое могло попасть в серию!!!

Карбюратор.

Пожалуй, как и у Хонды XR650R, главным тюнингом этого мотоцикла является карбюратор. Штатный узел не имеет ускорительного насоса. Для более плавной работы на нём установлена мембрана. В итоге мотоцикл едет как обычная японская 250-ка типа Джебела или ТТРа и совершенно херово заводится на холодную. К великому сожалению не могу сказать, насколько лучше мотоцикл стал ехать с карбюратором от Хонды, но то, что он стал намного быстрее заводиться на холодную это 100%. По сравнению с мотоциклом на котором проводился тест драйв в мотосалоне, мой с Хондовским карбюратором стал достаточно резок при открытии газа. Как позже выяснилось, можно запросто отправить переднее колесо в воздух на 1-й передаче просто открыв газ. Возможно и на 2-й тоже, не проверял.

Вот такая замечательная посылка пришла из Штатов. Парень разбирал CRF450R ’05 года. В итоге за 7700 рублей (с доставкой) были приобретены: защита руля Cycra с креплениями, карбюратор в комплекте со всеми тросами, переходником, ручкой газа. Профилактическое вскрытие показало, что в карбюраторе ничего никогда не крутили и не открывали. Говна внутри практически не было.



Штатный карбюратор пока ещё на своём месте.



Уже нет.



Пожалуй, оптимальное место для старого карбюратора, где-нибудь подальше от двигателя. В моём случае он поселился внутри старой покрышки висящей на стене.



ФЦР во всей красе. Пока ещё до чистки.



После установки. Где-то читал, что датчик положения заслонки упирается в раму и его нужно снимать. В моём случае ничего такого не произошло. Датчик остался на своём месте, его «фишку» обмотал изолентой.



Когда карбюратор был установлен и дело дошло до ручки газа, вот тогда я немного и расстроился. Дело вот в чём. В китайском варианте из корпуса ручки газа идёт один трос. Отверстие под второй заглушено. Сама ручка газа имеет тоже только одну проушину для троса. Причём видно, что вторая тоже была, но её срезали. Зачем? Непонятно! Так же в китайском исполнении кнопка «старт» и «стоп-двигатель» сделаны в одном корпусе с ручкой газа. Что получилось… Поставили карбюратор. Из него выходит 3 троса. Трос обеднителя без переделок был подсоединён к рычажку обогатителя слева на руле. А вот с тросами газа всё было печально. Поскольку на китайской ручке была проушина только под один трос, использовать её не представлялось возможным. Ручка от Хонды в китайский корпус не встала. Пришлось поставить всю ручку от Хонды целиком. На разборке за 700 рублей был куплен правый пульт от R1. Перепаял провода с китайской ручки на этот пульт. Потом правда долго не мог завести мотоцикл. Оказалось, что у китайца и ямахи немного по разному работают кнопки «стоп-двигатель». В моём случае зажигание было включено в положении «выкл» на пульте. При том стартер крутит не зависимо от положения кнопки «стоп-двигатель».



В итоге, для установки карбюратора потребуются: сам карбюратор, 3 троса, ручка газа в сборе, другой правый пульт, переходник от карбюратора к цилиндру + хомуты. Его номер 16210-MEB-670.

П.С. - Настоятельно не рекомендую использовать китайскую ручку и, как следствие, всего один трос газа. Не дай бог закусит…. С этим карбюратором мотоцикл едет бодро, где потом искать ездока – х.з.

Защита рук

Поскольку защита рук была попутно приобретена вместе с карбюратором за 45 долларов, вопрос «а что ставить?» отпал сам собой. Скажу честно, внешне мне эта защита не нравится совсем, но когда я взял её в руки и посмотрел, какой толщины её силовые элементы и крепёжные кронштейны, то сделал вывод – отныне для меня существует только один производитель защиты для рук – Cycra!!!



боковая подставка

Казалось бы, как тут можно было накосячить? Но накосячить таки удалось! В штатном исполнении боковая подставка, в сложенном состоянии, упирается в маятник. Соответственно, при езде, маятник сильно царапается. Конечно, это эндуро и хороший внешний вид скорее исключение из правил, но косяк есть и его нужно как-то исправлять.

Подножка в сложенном состоянии…



След на маятнике…



Решение проблемы достаточно простое – из 3-мм стали был вырезан маленький прямоугольник и приварен к подножке таким образом, чтоб он был между подножкой и её ограничителем. Фотографию куда-то просрал, выкладываю фото кронштейна без переделки, дальше сами пофантазируйте, куда там и чего. В качестве подсказки место сварки обвёл кружком. ))))



Крышка бака

Заправляя мотоцикл перед первой поездкой, были так же обнаружены определённые конструктивные особенности, а точнее их полное отсутствие у штатной крышки бензобака. В оригинале (на Хонде), в крышке должен находиться клапан, который связывает внутреннюю полость бака с атмосферой, но при этом не даёт вытекать бензину при падении и перевороте. В китайском варианте всё гораздо проще. В итоге поставил крышку от Хонды XR650R, благо была в закромах.



карбоновые накладки

Ну и напоследок, как в том анекдоте: «Я, б.....ть, эстет. Моя жена преподаватель!»…

Очень не люблю, когда мотоботами обдирается рама. Сейчас Вы опять скажете, мол это же эндуро, быть ободранным это нормально… Да, эндуро. Да, нормально. Но я не люблю, когда ободрана рама! Заказал накладки от Light Speed Carbon для мотоцикла CRF450R 2008 года. Встали практически идеально.
К вопросу о птичках – за китайские карбоновые накладки объявляли 150 долларов и около 3-4 недель изготовление. Эти стоили 99 долларов + доставка. Ну и, типа, мэйд ин Ю.С.Эй. )))))))





От автора

Вот, наконец-то и закончилась послепродажная подготовка мотоцикла. Было потрачено много времени и сил, но всё позади. Мотоцикл готов к эксплуатации. Конечно, что-то ещё будет подделываться, но основная часть готова. Итак, теперь приступаем к обкатке….

Получил новый шток. Сравнил со старым. Разница в длине составила 1,5 мм. Визуально Хондовский по краям теромобработан. Надфилем не  проверял. Собрал всё в обратной последовательности. Регулировки на тросе заняли промежуточное значение между регулировками при пробеге 0 км и регулировками, когда потребовалась разборка сцепления.  Номер штока 22851-MEY-670. Цена 970 рублей. Время простоя мотоцикла 8 дней.

Старый шток и новый.



Старый шток и новый, со стороны механизма выжима. Обратите внимание на форму штоков. Как есть – слева, как должно быть – справа.



Измерение.



Разница в длине.



Сегодня, за время пробной поездки (18 км), регулировать трос сцепления не пришлось вовсе. После покатушек нейтраль ловится нормально. Надеюсь, проблем со стороны сцепления больше не будет.