Предыстория.
Являюсь счастливым обладателем мотоцикла KTM Freeride 250r. Купил его в магазине у дилера в мае 2014г.
До этого имел опыт эксплуатации Yamaha YBR 125, Suzuki Djabel 200, Kawasaki Super Sherpa и Honda CRF230F, в общем, всего того, что подходило мне под рост 160см и мои короткие ноги. Впервые сел на мотоцикл в возрасте 27 лет (2012г), не умея даже переключать передачи.
Научился. Сейчас катаюсь я преимущественно в горах по квадротропам, пешим тропинкам, DH трассам в обе стороны. Конкретно в этом мотоцикле увидел безальтернативное для себя преимущество. Во-первых, низкий рост просто не позволяет эффективно управлять на сложном рельефе обычным мотоциклом серии ЕХС и подобных. Во-вторых, три месяца я катался на триальном GASGAS 2013г – опять же короткие конечности, ну и собственно мотоцикл совершенно для других целей.
Проблемы.
Мотоцикл использовал по назначению иногда даже через чур, активно. Преимущественно каменный рельеф и характер местности изнашивали его не по дням, а по часам. Несколько раз он благополучно даже хлебал воды.
Первые проблемы всплыли из неоткуда буквально на 35 моточасах – закончился бендикс. Прокрутился на валу. Естественно, кто знаком с породой данного мотоцикла – электростартер у него – это единственный способ влить жизнь в его мотор. Альтернатив не то, что нет в опциях – они даже конструктивно не предусмотрены. Бендикс помер в самом жутком месте – распадке на каменной трассе в уральских горах близ города Магнитогорск. Так же как и все последующие поломки – место не самое лучшее и подходящее. Катался я естественно не один и мотодонор нашелся сразу же – KTM EXC 300 2011г – с живым стартером, бендиксом и прочими делами. Благодаря дохлому аккумулятору и наличию заводского кикстартера, электростаром соответственно не пользовался вообще. Лень и нежелание покупки нового аккумулятора сохранили эти элементы в приемлемом виде. Перекидка бендикса и промежуточной шестерни исправили ситуацию. А через три месяца мне пришел гарантийный бендикс, который тоже, к сожалению, сдох близ к 170 м.часах. Проварка по кругу (так делали многие) выручала, но не более чем на 15-20 моточасов.
Веселье началось на 140 моточасах, когда на фоне нового аккумулятора и исправной предшествующей работы механизмов электрозапуска, перстал крутится стартер, а это – за неделю до поездки в горы на месяц! Месяц отпуска и месяц проплаченного жилья! Колдовал с добропорядочным ремонтником на тремя стартерами одновременно (мотодонор все тот же KTM EXC 300 2011г и плюс стартер с KTM EXC 250 2012г). Все три оказались с горелыми щетками. Если у последних двух еще была частичная возможность замены компонентов между собой, то у Freeride 250r стартер совершенно другой. Подходят лишь зубья на валу. Щетки переваривали с десяток раз, пока не подобрали оптимальные. Визитировал к ремонтнику чуть ли не еженедельно. Пока наконец не приехал новый стартер – купленный с ebay вариант за 10к. Попутно открыв мне совершенно новые, невиданные доселе проблемы с этим мотоциклом – сгорела проводка. Ход коплекта проводов (стоимость оригинальной проводки – wiring harness KTM freeride 250r 19500р, для сравнения у обычного KTM EXC 300 тоже самое но несколько в другом исполнении стоит всего 7800р; совместимость с фрирайдом условная) отвратительный. Оплетка на зимнем катании дубела. Перетерты провода были под баком, в области рулевого стакана и еще в паре мест. Протерты до дыр. Ни времени, ни опыта заниматься подобной проблемой и уверенности в перспективном ее решении – не было. Отдал электрику 5к за почти три дня упорных трудов. Проблемы исчезли, все работало почти год.
Осень 2015г. Сломалось все. Все то что раньше просто беспокоило – просто перестало работать. На панели загорелся датчик низкого уровня топлива и еще какая-то лабуда, стартер молчал. Даже замыкание реле не вызывало колебаний (на 2т мотоциклах с карбюратором датчик уровня топлива отсутствует вовсе). Благополучно научился заводить мотоцикл с толкача в самых неподходящих условиях и один. Обычно для этого достаточно было 4м свободной дорожки впереди. Считал себя счастливым обладателем БегоМота. Проблему решать в экстренном порядке не хотелось – нужна была плановая операция. Докатал последние три выходных дня по снежным горам в октябре, сфотографировал мотоцикл, помыл. Отвез в теплый гараж.
Реставрация.
После нового года начал разборку своего мотоцикла. В таком состоянии как он был – и за 250к продать было бы тяжело. А новым к тому моменту стоил под 550к. К тому же мой вариант – растаможенный, есть пакет документов для получения ПТС. Неподъемная сумма в 300к разницы отбила желание продавать. Гайку за гайкой, деталь за деталью – снимал с мотоцикла и складывал в коробочки. Попутно заказывая все то что визуально было негодным к дальнейшему использованию. Сумма вложений по запчастям наверное была достаточно близка к 100к. Остальных трат еще на 30-40к, но согласитесь, разница с 300к есть. К тому же я подошел к вопросу несколько серьезнее, чем восстановление мотоцикла до оригинального. Хотелось в корне решить следующие задачи: 1 – иметь альтернативный способ завести мотоцикл, нежели электростартер и с толкача, 2 – значительно изменить приевшийся за два года грязно-оранжевый цвет, 3 – сделать уникальный мотоцикл, чтобы второго такого не было ни у кого.
1.Рама. Разобрана полностью. Перекрашена двумя слоями порошковой краски и лака сверху. Предварительно отпескоструена после закрытия утилизационными болтами всех технологичных отверстий. Износостойкое покрытие. Цена вопроса 2к. То же самое с пружиной амортизатора.
2.Верхняя точка крепления мотора – труба стягивающая раму. Сломана. Изготовлена новая, покрашена в цвет рамы. 0.5к.
3.Седло. Рванное, с протертостями и дырами. Перешито и обтянуто по новой. Отправлялось в Москву. 4к.
Все остальные алюминиевые детали – маятник, колеса и даже двигатель (после закрытия отверстий подготовленными щитками из фанеры), подверглись открытому для себя, новому методу тщательной отчистки – soda blasting. Первый раз я пробовал делать это самостоятельно – сода за 17р пачка, бытовой компрессор с пистолетом для пескоструйной отчистки. Результат конечно был, но слабый. Нашел ребят которые занимались данным методом отчистки в значительно больших масштабах. За 1.8к отчистили мне колеса в сборе, маятник, двигатель и даже руль. Конечно выглядело хорошо, но не идеально. Поверхность хоть и не была царапанной, но стала матовой и невзрачной. Маятник и двигатель в последующем были полированы скотчбрайтом и щетками с использованием бормашинки dremel. После чего стали выглядеть идеально.
К слову сказать – видя результат, успокоится я уже не мог – отполирован был каждый болт и гайка этого мотоцикла, оси, втулочки и все, что только можно было отполировать. Зима длинная. Я мог себе позволить это.
4.Колеса. После мягкого бластинга колеса были расспицованы и отданы на порошковую покраску. Двойной слой на втулки и обода. Лак сверху. 1.5к. Вместе с колесами покрасил и рычаги ножного управления. Нипеля, все 64шт, полировал штуку за штукой. Сборка/разборка колес 1к.
5. Пластик. Весь новый пластик покупался, тщательно изучая каталог power parts коды деталей соответственно. Никакой графики быть не должно было. Все детали должны были быть белыми. Не видя в глаза sx85 KTM 2013-2015гг обнаружил по кодам запчастей, что передние крыло sx85 и фрирайда – идентичное, отличается только цвет; исходя из этого сделал вывод, что переднее крыло Husqvarna tc85 должно быть идентичного размера. Ведь вилки у всех трех мотоциклов, так же как и передние и задние втулки – одинаковые. Заказал. Пришло. Подошло условно. 15к. Передний щиток тоже от хускварны. Комплект наклеек заказал у ребят из мотографики. Сложность задачи заключалась в том, что на и без того редкий мотоцикл, изготовить графику наполовину от фрирайда, наполовину от хускварны 85. Некоторые ребята, видя необходимость наличия лекал двух нечастых мотоциклов заворачивали совершенно неразумный прайс. 6.4к за пленку честные 500мкм. Наклейки от товарища Жени из Ебурга (если кто сталкивался с графикой за 3к), заказанные по незнанию, шли лесом после первой же поездки.
6. Проводка. Как я уже упомянул – комплект новых проводов 19к. При снятии старых обнаружил множество новых дефектов (не смотря на то что они уже подвергались добросовестному ремонту). В одном месте, видимо после замыкания, спеклись в единый узел аж 4 провода. Целыми и пригодными оставались лишь провода между катушкой и CDI блоком. Но в данной версии мотоцикла, они, в отличии от того же ЕХС не идут отдельно. Все это единый конгломерат проводов. Две недели я разбирался с диаграммой проводов, схемой и перепаивал. Коннектор за коннектором (а все они на КТМ оригинальные и в магазине электроники и автозапчастей встретил лишь коннектор фары – он стандартный). Разбирал, выпаивал, разжимал, ставил новый провод, собирал обратно. Две недели обеденный стол на 6ть персон был наглядной wiring harness diagram. Были мысли выкинуть все и заказать к черту все новое. Но цена вопроса останавливала. Хуже всего после сборки это было негде проверить. Работает ли? 2к.
7. Вилка и амортизатор. Амортизатору покрасил пружину. Лезть внутрь не стал – не беспокоил. Хотя товарищ с легкостью бы справился. Собрал в рабочей лаборатории физико-химических исследований нефтей и газов вакуумный насос и устройство, для закачки 10 и более атм азота после переборки (ремонтировал несколько ЕХС амортизаторов). Вилку перебрали вместе с ним. Замене подверглись сальники и пыльники. Стандартные сальники текли прямо из магазина. Решил поэксперементировать – взял АТHЕNА. 10 моточасов – течи нет. При разборе в вилке оказалось эмулсеподобное содержимое в количестве явно меньше оригинала.
8. Мотор. Теперь самое интересное. 220 моточасов. Поршень второй замены. Поменяно. Масло использовал motorex formula и motorex top speed 15w50 – то что рекомендовал производитель (в бензин лился кастрол, айпон и моторекс 1/50). Износа на шестернях, на дисках сцепления и узлах нет. Несмотря на ужасающий внешний вид мотоцикла, сердце здоровее здорового. Поршень тоже конечно без задиров и износа, но его замена произошла по регламенту. Самое интересное – попытка установить kickstarter. Для тех кто не вскрывал мотор этого мотоцикла – разница с мотором двухтактного мотоцикла серии ЕХС в том, что есть в корпусе двигателя завтуленное отверстие под вал кикстартера. То есть робот на станке с ЧПУ сделал за секунду развертку в алюминиевом корпусе, подготовив отверстие под киком для использования вала без подшипника и медных втулок. Плюс еще одно такое же под стационарный вал промежуточной шестерни между киком и корзиной сцепления.
У робота ЧПУ ушло на это секунды. У меня неделя и 8к мотористу за все манипуляции с мотором. Шестерни для кика купил с разбора на ebay (6к), сам кик и несколько мелочовки для полного комплекта новый 9к. Естественно куплена была и новая крышка двигателя от стандартного ЕХС мотора 8к и заварены все отверстия предусмотренные под мощностной клапан (1к), которого нет на фрирайде. Монтажа мотора на свое место в окрашенной раме я легко увидел все детали которые мешали полноценному вращению кикстартера. Предварительно оценив стоимость алюминиевой боковины фрирайда (13.5к), обрисовал кружком то что должно быть выпилено и после усилено. Пришлось несколько точить и kick. В сравнении со стандартным EXC, кик я установил на один зубец вперед, дабы он не упирался в пластик, сразу под котором в этом месте блок CDI (перенести последний оттуда невозможно – просто некуда). Всего в интернете предварительно интересуясь подобной переделкой нашел два материала по установке кика на фрирайд – один совершенно убогий с резонатором от 300сс. Второй помимо пиления рамы использовал удлинительный вал на кик, который в свою очередь стал страшно торчать в бок – такой вариант мне не приглянулся.
9. Остальное. Использовал некоторые экспериментальные методики – покрыл боковые алюминиевые детали полимочевиной (аналог line x). Смотрится здорово. Не знаю на долго ли. Поставил cycra probend CRM, защиту двигателя, защиту диска. Так же сделал из стандартных затертых и испорченных втулок переднего колеса обновленные, путем втачивания рабочей части из нержавейки.
Оксидирование и анодирование
Итоги.
Собирался мотоцикл до самой середины ночи 30го апреля, когда как 1 мая я уже должен был ехать в горы на весь уикенд и жилье там было оплачено. При монтаже нового аккумулятора и проводов замыканий конечно не было, но и кнопка запуска не реагировала. Нагревания феном термодатчика радиатора, тоже не принесли плодов. Не испытанный мотоцикл, даже не заведенный ни разу, из дома (сборка происходила в зале тещенной квартиры многоэтажного дома) на прицепе перекочевал сразу в горы, где в него заливались все жидкости и произошел момент истины! Он работает! Он заводится киком! И глушится кнопкой. Вопросы остались только с вентилятором. Так же не подавал признаков жизни и гудок. Конечно прозванивать эти цепи было нечем. Первое что я подумал – путаница с проводами. Являясь практикующим врачом хирургического профиля я не мог в совершенстве знать электросхемы и скорее всего что то напутал. Заводится и глушиться, пускай и кикстартером – это уже хорошо. Два чудесных мотоуикенда позади. Темной ночью приехал в гараж разбираться с проводами. Благо донор ЕХС 300 2011г находится в стадии ожидания подшипников двигателя, соответственно все провода имеют возможность быть опробованными на фрирайде. Поочередное подключение блока проводов тоже не оживило стартер, а плюс, напрямую брошенный на термодатчик, откуда он после идет на вентилятор только и сделал, что сжег предохранитель вентилятора, не запустив последний. Отчаяние и предстоящие 19к обязательных трат - не радужная перспектива. Возможно виновато реле? Если кто не видел – у KTM Freeride 250r реле находится под седлом – в «багажнике», куда часто имеет возможность попасть вода из болта или шампунь на мойке. Когда я взял донорское реле от ЕХС стал смеяться как ненормальный. 5 долгих дней я скачивал схемы и рисовал диаграммы проводов. Они мне уже снились. И все равно понять не мог, где допустил оплошность и почему не поступало плюсовое напряжение. Все дело оказалось в реле. Точнее в том как я на нем зафиксировал плюсовую клемму и силовой провод стартера – перепутал их местами. Товарищ владеющий ЕХС не снял плюсовую клемму это сопоставление и дало мне все ответы. Потратил минуту на перестановку – все работает. Стартер крутит. Вентилятор работает. Тестовые испытания продолжаются. 230 моточасов.
https://m.youtube.com/watch?v=1h-CwudIRt0