Постараюсь коротко описать работу инжекторов использующих Кёйхиновский дроссельный узел.
И так для любого электронного впрыска самое главное определить количество воздуха попавшего в двигатель. Зная сколько воздуха, бензин то уж как нибудь нальём, может быть 1/14.7, в зависимости от режима работы может быть и богаче, может быть и беднее.
Но главное всё равно определить количество воздуха!!!
Расходомеров воздуха нет!!!
Для определения расхода воздуха остаётся два способа.
Первый способ.
Для этого нужно знать четыре величины, проходное сечение определяется по положению дроссельной заслонки, давление до и после дросселя и температуру воздуха.
Зная атмосферное давление (его можно измерить в начале вращения коленвала, пока двигатель ещё не завёлся во впускном коллекторе фактически атмосферное давление и мы можем его измерить и запомнить, используя показаниям датчика разряжения в задроссельном пространстве (MAP сенсор)) проходное сечение знаем по показаниям датчика положения дросселя, давление за дросселем на работающем моторе нам показывает MAP сенсор, ну и естественно есть датчик температуры воздуха.
Всё было бы ничего, но как только дроссель откроется достаточно сильно (обычно 70-100%) давление в задроссельном пространстве будет близко к атмосферному и данный способ определения количества воздуха практически перестаёт работать.
Поэтому для определения количества поступающего воздуха приходиться переходить к другому методу.
Второй способ.
Обратиться в карту памяти, в которой хранятся значения расхода воздуха через двигатель в зависимости от положения дросселя и оборотов коленвала, полученные лабораторным путём на моторном стенде при доводке двигателя в "стандартном исполнении". После чего полученные значения количества воздуха несколько корректируются с учётом существующей температуры воздуха и величины атмосферного давления.
На спортивных моторах, для которых экологические требования пока ещё не очень строгие зачастую обходятся только последним способом определения количества поступившего воздуха...
Тут же напрашивается вопрос, а как же ездить по горам?
Температуру воздуха мы отслеживаем постоянно, а как быть с атмосферным давлением?
Да очень просто, на работающем моторе, при каждом сильном открытии дросселя, происходит сравнение давления показываемого MAP сенсором с величиной хранимого в памяти атмосферного давления, если эти величины начинают существенно расходиться, то в память записывают новое значение атмосферного давления.
И так с воздухом определились.
При запуске холодного двигателя (а датчик температуры двигателя у нас естественно есть) нужно несколько забогатиться, может быть даже подать некоторую "пусковую" порцию топлива, размер которой будет зависеть от температуры двигателя и воздуха. Пока экологи не задушили соотношение воздух топливо в "стартерном режиме" может быть весьма большим, может быть даже 1/5 - 1/7, по мере прогрева уже работающего двигателя это соотношение естественно будет меняться и стремиться к более "гуманным" значениям.
Здесь надо обратить внимание на то, что режим "быстрого холостого хода" на режимах запуска и прогрева в Кёйхиновском дроссельном узле сделан до безобразия примитивно, для этого просто открывают воздушный канал вокруг дроссельной заслонки, очень надеюсь, что когда нибудь количество воздуха поступающего через это канал сделают регулируемым.
Топливо.
Здесь всё без изысков. Вихревой электрический бензонасос (производительность обычно литров 40-60 в час. тупиковое давление 4-7 атм.) "плавает" прямо в баке, там же стоит и регулятор давления (обычно около 3-х атм. иногда несколько больше) и сбрасывает топливо обратно в бак. Система фильтрации топлива может быть выполнена по разному, обычно входной фильтр на топливоприёмнике и фильтр тонкой очистки после бензонасоса, у рыжих мотоциклов с топливоприёмником не всё хорошо. Удалять фильтр топливоприёмника ни в коем случае нельзя, грязь, может быть хорошим абразивом и она очень быстро приведёт к износу пластикового ротора и корпуса вихревого насоса, зазор между корпусом и ротором увеличится, что приведёт к снижению давления на выходе насоса.
Относительно форсунок. Давно прошли времена когда в форсунке была одна достаточно большая "дырка" часто ещё и с конусным распылителем, потом в форсунке стало 4, 6, 8 дырок, сейчас уже и 12 дырок не предел... , По мере увеличения числа дырок их диаметр естественно стал уменьшаться, кроме этого раньше на входе в форсунку стоял ещё один маленький фильтрующий элемент в виде цилиндра или конуса из сетки, и при некотором желании и умении его можно было вытащить и промыть, и самое главное он защищал форсунку от загрязнения механическими частицами, сейчас таких входных фильтров практически не осталось...
В бензине всегда есть смолы которые при длительной эксплуатации уменьшают проходное сечение отверстий форсунок, у "больших" инжекторов с кислородными датчиками в выпускной системе, в программу управления "зашиты" по меньшей мере два поправочных коэффициента которые вносят поправку на увеличение времени открывания форсунок по мере уменьшения проходного сечения отверстий форсунок. Но в спортивных инжекторах лёгких мотоциклов кислородных датчиков нет и корректирующих коэффициентов тоже нет....Вот и приходиться или мыть форсунки, или вручную корректировать программу управления в сторону обогащения.
О корректировке "софта".
Все производители мотоциклов для кросса и эндуро предусматривают такую возможность. но делают это несколько по разному. Например на красных мотоциклах можно использовать интерфейсный модуль позволяющий "подружить" мотоцикл с ноутбуком. Производители синих мотоциклов пошли другим путём и предложили для этих целей небольшое, и недорогое устройство позволяющие прямо с него "править софт" но при этом оно естественно имеет маленький экран и более скромные возможности.
Штатное программное обеспечение ограничивает возможности корректировки карты зажигания и топливной карты, для того, чтобы "шаловливые ручёнки" не смогли программным путём убить мотор...
