Этож уже жопа, он там раком встанет при таком зазоре!
Да нет, Андрюха.
В чугунной гильзе, греметь немного будет, потом нагреется и зазор станет чуток поменьше...
Кованый поршень по жёстче литого будет и при перекладке на больших оборотах и больших нагрузках, его форма не так сильно деформируется как у литого. А поскольку он лучше держит форму, то и потери на трение в этих режимах у него могут быть меньше чем у литого...
А чтобы зазор сделать меньше нужно огромную конструкторскую и исследовательскую работу
провести...
Для обывателя её обычно описываю следующим образом.
Проектируется поршень, при этом делают всякие нужные расчёты.
Изготавливают первый образец, и катают его в реальном двигателе при заданных режимах, при нагреве он расширяется, под нагрузкой деформируется, форма его при этом естественно изменяется, где то он "трётся" о цилиндр, где то не касается.
Двигатель разбирают, смотрят как работал поршень, по результатам, в чертёж вносят коррективы, где то добавляют "мясо", где то убирают лишнее...
И так несколько раз подряд, с тем чтобы в результате получить конструкцию способную достаточно надёжно работать в заданных режимах...
Раньше при этом полагались на опыт и знания конструктора, теперь естественно делают всякие математические модели для расчёта деформации, теплового расширения, прочности и т.д.
Это позволяет уменьшить объём доработок по результатам натурных испытаний, но отказаться от них полностью пока не удаётся...
Вот и подумайте может ли это сделать маленькая "контора", вот и приходиться недостатки конструкции перекрывать увеличением величины зазора поршень-цилиндр...
Сделать хороший поршень дорого, в первую очередь дорого его разработать...
Поэтому многие компании часто используют один поршень в разных моторах.
Возьмите ту же ХОНДУ (кстати, крупнейший в мире производитель ДВС) а не брезгает и поршни от Легенды ставит в лодочные моторы 225/200/175 л.с., поршни Аккорда в моторах 150/135 л.с., а поршни Цивика в подвесных лодочных моторах 90/75 л.с.
