Давай подойдём к вопросу о давлении несколько иначе.
Системы топливоподачи у инжекторных автомобилей и мотоциклов по большому счёту одинаковые. Для мотора сил на 100, насос качает, при рабочем давлении, я думаю не меньше 1.5 литров в минуту, т.е. 1.5 литра бензина после регулятора давления сливается обратно в бак.
Если фильтр тонкой очистки стоит перед регулятором, то он естественно будет "пропускать" через себя те самые 1.5 литра в минуту, при этом львиная доля этого бензина вернётся в бак и лишь небольшая часть попадет в камеры сгорания двигателя.
Если фильтр тонкой очистки стоит после регулятора давления, то через него проходит только то топливо которое проходя через форсунки попадет в камеры сгорания.
В первом случае мы постоянно качаем и фильтруем топливо, а во втором мы качаем а фильтруем только то, что сейчас будем сжигать. Но как бы там не было всё топливо находящиеся в баке будет отфильтровано и сожжено, при этом в первом случае оно будет фильтроваться многократно (а по факту непрерывно), а во втором случае будет отфильтровано только один раз.
О регуляторе давления (если я буду ошибаться гидравлики меня поправят) когда давление топлива поднимется настолько, что сила прикладываемая к диафрагме превысит усилие пружины, пружина сожмётся, и откроется клапан регулятора давления и часть топлива сольётся обратно в бак, но как только клапан откроется давление тут же снизится и клапан закроется. Вот так открываясь повторно-кратковременно клапан будет поддерживать давление сливая топливо в бак. Частота срабатывания клапана регулятора будет определяться жёсткостью пружины и массой подвижной части регулятора. При работе регулятора он издаёт такой, хорошо слышимый, "зудящий" звук, и с такой же частотой будет колебаться величина давления после регулятора, кроме этого давление будет кратковременно "проваливаться" при каждом открытии форсунок.
Для того, чтобы снизить колебания давления иногда рядом с форсунками ставят демпфер давления, обычно это такая поджатая пружиной диафрагма.
Количество топлива поступающего в цилиндры через форсунки буде определяться не только давлением топлива и временем открытия форсунок, но и величиной разряжения во впуском коллекторе. Двигатель, это по большому счёту компрессор который "сосёт" воздух, если на больших оборотах прикрыть дроссель, то величина разряжения может быть достаточно большой вплоть до -1 атм. т.е. давление бензина 3 атм. и на -1 атм. мотор "сосёт", если открыть дроссель то разряжение упадёт почти до "0". Кроме этого будут колебания величины разряжения связанные с цикличностью тактов впуска и частотой резонансных колебаний во впускном тракте, на "быстрых" мотоциклах сюда ещё нужно добавить влияние динамического наддува.
Величина разряжения будет меняться в зависимости от режимов работы двигателя, его оборотов и скорости движения мотоцикла. При наличии MAP сенсора (или датчика давления в аирбоксе) используя их показания вносят коррекцию во времени открытия форсунок.
И что мы имеем в "сухом остатке"?
Давление топлива не постоянно.
Разряжение на впуске не постоянно.
И каждое из этих давлений является функцией многих переменных...
А ты говоришь статическое давление, динамическое давление, забей на всё это и забудь...
Если уж совсем неймётся то можно попробовать "большой" фильтр тонкой очистки засунуть в бак или вынести фильтр, и расположенный после него, регулятор из бака, но тогда придётся делать сливную магистраль от регулятора обратно в бак.
P.S. У автомобильных "тюнингёров" есть регуляторы давления с плавной регулировкой величины давления, которые вполне можно приспособить для этих целей.
