Как оказалось. А это особенно обидно, т. к.  мы с ним щас в Пакистане. Это песец когда мот глохнет посреди пустыни)))
Главное, движок не перегревается- видно по показателям. Это или моск или еще чего. Может в сочетании со сраным бензином. Постоит, потом еще поедет. А утром несется как ни в чем не бывало. Завезет в жопеня и глохнет.
Вот, поржали, а теперь чего путного посоветуйте. Сжечь нах -  не подходит.

не может там быть той же самой проблемы которая была на 990 и осуждалась на мото.ру - "Неисправность шагового двигателя" и соотв под замену блок дроссельных заслонок

Вот чего я сам никогда не делаю и другим не советую, искать неисправности перебирая. по очереди, то, что было в моей практике, практике моих знакомых, в практике знакомых моих знакомых и т.д.
В жизни почему то так получалось, что ко мне как к патологоанатому приходили к последнему..., да и последние лет 15 я своими руками как правило уже не практикую, для этого есть кто и помоложе..., так советы дать, когда уже больше некому, из "дерьма" вытащить, одёрнуть какого нибудь "знатока" или "умельца"  для того, что бы не развёл людей на неоправданно большие деньги, не ввёл их в напрасные расходы или того хуже не подверг их жизнь опасности...

А дроссельная заслонка с электронным управлением, как и любое элекро-механическое изделие может конечно и не работать, но поскольку эта "железяка" напрямую влияет на безопасность, то в её конструкции позаботились и о её постоянной диагностике. Я не знаю конструкции этого угла на КТМе, но если предположить, что КТМ сам электронику не выпускает, а покупает её на стороне, то скорей всего там стоит двигатель с редуктором (и не факт, что шаговый, может быть и коллекторный) а положение заслонки контролируется двумя переменными резисторами, номиналы которых различаются примерно вдвое. Электроника управляющая электродвигателем может стоять как в самом блоке дроссельной заслонки, так и в блоке управления двигателем. Но как бы там ни было, контролируется всё, и ток в обмотках двигателя и сравниваются сопротивления резисторов. Если по какой либо причине электродвигатель не смог повернуть заслонку в заданное положение, мы это увидим по сопротивлениям резисторов. Если сопротивления резисторов не соответствуют друг другу, то есть проблемы с одним из них, и электроника это "увидит" . Любая неисправность электронной дроссельной заслонки должна быть тут же диагностирована, двигатель мотоцикла перейдёт в "аварийный" режим и появятся коды неисправности, если всего этого не произошло. то я склонен думать. что причина была в чём нибудь другом, в противном случае, те кто эту систему разработал, поставил в производство и допустил к эксплуатации просто ИДИОТЫ  

Однозначно. А вот если тетраэтилсвинец покрыл датчик кислорода, то работать правильно он уже не будет. Да и каталитические нейтрализаторы прикроют 'дырочку' при разогреве. Чем сильнее разогрев, тем сильнее прикроют. Мысль хотя и почти бредовая, но мне покоя не дает...   

А вот если тетраэтилсвинец покрыл датчик кислорода, то работать правильно он уже не будет.

Ты прав, любой кислородник от свинца умереть может, но его работоспособность давно научились диагностировать,  когда он всё таки "сдохнет" электроника, как правило, в ущерб экологии несколько обогатит смесь, выкинет коды неисправностей и зажгёт "чек энжин".

 

Да и каталитические нейтрализаторы прикроют 'дырочку' при разогреве. Чем сильнее разогрев, тем сильнее прикроют. Мысль хотя и почти бредовая, но мне покоя не дает...

Что бы крепко спалось я тебя на ночь немного успокою.
Немного о катализаторах, применительно к данному вопросу, при этом подчёркиваю в сильно упрощённом виде (а то проснутся Зоер с Суперником и закидают ссылками и репликами)
В катализаторе идёт химическая реакция с выделением тепла. Количество выделяемого тепла будет зависеть от количества и состава выхлопных газов. Вообще катализатор может разогреться до достаточно высоких температур (если память не изменяет, то градусов до 800) именно поэтому в руководстве по эксплуатации всех автомобилей не рекомендуют парковать машину на высокой сухой траве и опавших листьях, от горячего катализатора они реально могут загореться.
Об эффективности работы катализатора как правило судят по показания кислородного датчика расположенного на его выходе, но есть и ещё один способ контроля по его температуре, для этого, на относительно современных катализаторах ставят ещё и датчик температуры, при этом мы имеем три канала обратной связи по показаниям 1-го и 2-го кислородников и датчика температуры катализатора.
Лет 20-35 назад, в Японии на автомобилях законодательно требовалась установка системы контроля  исправной работы топливной системы. а следовательно и  состава выхлопных газов. Причём это в равной степени касалось и карбюраторных и инжекторных машин, и контроль осуществлялся как раз по температуре на выходе катализатора, ведь температура выхлопных газов на выходе катализатора выше чем на его входе.
Если в силу каких либо причин топливная система работала не совсем "правильно" и это приводило к обогащению топливной смеси, то и химический процесс в катализаторе шёл с большим выделением  тепла и по сигналу от датчика температуры катализатора зажигалась  жёлтая лампа на приборном щитке.
При очень серьезных нарушениях работы топливной системы или плохом качестве топлива температура катализатора может поднять на столько сильно, что начинают деформироваться, оплавляться, а порой и разрушаться соты с активной массой, но это бывает достаточно редко, и при этом оставшегося проходного сечения вполне хватает и для работы на холостом ходу и для движения на вполне приличных скоростях. Тем не менее если вспомнить старые европейские машины, то у них в выпускной системе была специальная "дырка" с заглушкой через которую можно было померить состав выхлопных газов до катализатора и более того измерить давление выхлопных газов, как раз для косвенной диагностики состояния катализатора...
Так что если мотоцикл нормально едет на мощностных режимах и больших скоростях, то с проходным сечение катализатора всё нормально, а на малых оборотах в пробке выхлопных газов будет меньше и температура катализатора будет ниже...

Так, что и тебе спокойных сновидений... 

Вот вернулся, разбираемся. Москва-Турция-Иран-Пакистан-Индия, Гималаи-Пакистан,Пакистан,Пакистан... Один. Дороги, порой, хард эндуро. Ходовая поторясная! Сколько раз выручала..
Иван прав, мот крепкий. Лопнула передняя камера на 120 км/час. Смело все лишнеее- стекло, зеркала, ЖПС вдребезги, крепления ручки сцепления, кофры руль погнуло... Камеру заклеил, все, что мог примотал веревкой и еще 1000 km проехал. Так бы и домой приехал, если бы не охота демократов на своих бывших агентов.

 Есть задача сделать из "ready to race"  - "ready to ride". чтобы жара и качество бензина было пох.
Продолжаю мысль. Если загрубить фильтр грубой очистки, т. к. все равно бензин вскипал, по мере загрязнения и поставить фильтр тонкой очистки после насоса, то от закипания бензина по мере загрязнения фильтра мы, по идее, избавимся.
Вопрос про регулятор давления. Он стоит на насосе. 8-я позиция, см. картинку



Я так понимаю, его нужно тоже убрать и поставить выносной после фильтра. Или его приспособить после фильтра. Что сложнее, т.к. выброс производит прямо в бак. Может есть чего похожее???

ETii, чего посоветуешь?

оставить регулятор давления там где он стоит и поставить фильтр тонкой очистки с большой площадью фильтрации после бензонасоса...

а это не приведет к недостатку давления на входе в инжектор? Типа, фильтр съест часть. И как следствие - обеднение смеси со всеми вытекающими.
Или думаешь, что если с бОльшой площадью, то незначительно? Когда говорят про давление, то имеют в виду статическое или динамическое для данной системы? это к вопросу как мерить - на глухую пробку или через шунт? По идее, то правильнее - динамическое..