Все скромно отмалчиваются.
Ну тогда я попробую, постараюсь быть попроще...
Карбюратор, величайшее изобретение человечества, в основе его работы лежит закон Бернулли, чем выше скорость потока, тем меньше давление.
Двигатель вашего мотоцикла, по большому счёту это поршневой компрессор, на входе которого стоит система впуска с воздушным фильтром и карбюратором, на выходе выпускная система с какой то трубой и глушителем. И этот компрессор при ходе поршня, на 2Т моторах вверх, а на 4Т моторах вниз сосёт воздух. Сколько он засососёт воздуха за один такт впуска зависит от многих факторов: от оборотов двигателя, объёма цилиндра, положения дросселя, сопротивления воздушного фильтра, резонансных характеристик впускного тракта, фаз впуска и выпуска, резонансных характеристик выпускного тракта, сопротивления выпускного тракта включая глушитель и т.д.
При изменении режимов работы двигателя изменяется количество воздуха поступающего в него.
Карбюратор должен приготовить воздушно-топливную смесь в соотношении примерно 1 - 14,2 (на одну, по весу, часть бензина должно приходиться примерно 14,2 части, по весу, воздуха) ясное дело, что это соотношение не будет постоянным и может изменяться на разных режимах работы двигателя.
В карбюраторе, в зоне расположения распылителей и дроссельной заслонки, сделан диффузор несколько уменьшающий проходное сечение и скорость потока в этой зоне возрастает. Но помните, по закону Бернулли, чем выше скорость, тем ниже давление. В результате давление в диффузоре оказывается ниже чем давление воздуха в верхней части поплавковой камеры, в результате разницы давлений бензин из поплавковой камеры проходя через главный топливный жиклёр поднимается вверх, смешивается с воздухом поступившим через главный воздушный жиклёр и образовавшаяся эмульсия под действием перепада давлений поднимается ещё выше к распылителю главной топливной системы (часто проходное сечение распылителя может изменяться с помощью конусной иглы) выйдя из распылителя, эмульсия смешивается с воздухом образуя топливно-воздушную смесь поступающую в цилиндр двигателя.
Как вы уже поняли, карбюратор это попытка создать саморегулирующуюся систему, чем больше воздуха, тем больше топлива. Приличный карбюратор должен приготавливать смесь приемлемого качества в довольно широком диапазоне изменения расходов воздуха, именно поэтому, помимо главной топливной системы в карбюраторах есть переходная топливная система и система холостого хода, а во многих ещё и вторичная топливная система, ускорительный насос и пусковая система.
Но вернёмся к вашему вопросу, Вы поменяли выпуск, наверное он обладает несколько другими резонансными характеристиками. Возможно на каких то режимах работы мотора, близких к резонансу вашей новой выпускной системы может возрасти расход воздуха, наполнение цилиндра и момент на валу двигателя, но я сильно сомневаюсь, что это будет режим максимальной мощности (и максимального расхода воздуха), и на каких ни будь других оборотах двигателя и положениях дросселя расход воздуха может быть точно таким же, а то и большим, если ваш карбюратор на этих режимах работает нормально, то и делать ни чего не надо...
Если ваш карбюратор "не душит" мотор по количеству поступающего воздуха из-за слишком маленького диаметра диффузора (что сами понимаете мало вероятно), если диаметр главного топливного топливного жиклёра не беднит смесь на мощностьных режимах при полном открытии дросселя, то считайте, что у вас уже всё почти хорошо, и вы можете до бесконечности тешить свою душу (взрывать другим мозг, или закапывать свои золотые червонцы на "поле чудес в стране дураков") играясь в форму, размеры и расположение по высоте игл на дроссельной заслонке вашего карбюратора, добиваясь желаемого "отклика" на ручку газа, в зависимости от погоды, настроения, и менструального цикла вашей второй половинки...
Но гораздо правильнее на мой взгляд, пока вы на Чемпионате Мира не вошли в первую сотню, ни о чём не думать и гонять в своё удовольствие, стандартных заводских настроек вам хватит за глаза...
P.S. Карбюраторы 2Т моторов работают при маленьком разряжении (впуск то осуществляются в картер) и они более чувствительны и требовательны к настройке, при изменении температуры воздуха и атмосферного давления.
На 4Т моторах впуск происходит непосредственно в цилиндр, поэтому разряжение на впуске существенно выше, отсюда и карбюраторы не такие капризные и "крутить" их в большинстве случаев просто нет нужды...
P.P.S. Всё что говорилось выше относиться исключительно к карбюраторным версиям моторов, если на таких же впрысковых моторах делаются замены элементов приводящие к изменению расхода воздуха, то это требует обязательной коррекции программы управления впрыском и зажиганием, но это как говорит Соперник, тема отдельного романа...
