Ладно, чё-то мы опять от начальной темы отклонились. Давайте радиоэлектронику оставим для её разработчиков, нам же достаточно знать как при неисправности найти сгоревшую деталь и перепаять её. Изначально тема была не про:
"...с индуктивного датчика на R4 первой должна прийти отрицательная (относительно "массы") полуволна, её "подрежет" до уровня примерно в один вольт диод D5, когда сигнал с выхода датчика сменит полярность на положительную и его амплитуда, с учётом RС цепочек, превысит на аноде D4 примерно 7-8 Вольт (эта величина достаточно условная поскольку зависит от напряжения открывания тиристора, допустим оно 1.5 Вольта) Тиристор откроется, конденсатор С1..."(ETii, при всём моём уважении, я никуя не понял из этого),
а про начальное опережение зажигания, которое должно соответствовать качеству применяемого топлива. Попробую разжевать по полочкам в стиле, который с недавнего времени стал присущ нашему общению здесь:
Чтобы любой двигатель работал максимально эффективно, вспышка смеси в цилиндре должна происходить точно в момент, когда поршень проходит ВМТ, чтобы толкать его вперёд с максимальным моментом. Если она будет происходить позже, вдогонку поршню, двигатель не будет развивать положенные мощность и обороты. Если вспышка происходит раньше, навстречу движению поршня, также упадут мощность и обороты, и кроме того, через поршень на все детали КШМ будут передаваться сильные ударные нагрузки, что приведёт к перегреву и быстрому износу. Это всё просто и понятно, но есть ещё один момент. Вспышка не происходит ровно в тот момент, когда на свече проскакивает искра, смеси нужно некоторое время, чтобы разгореться, поэтому искра должна подаваться с некоторым опережением. Его величина зависит от трёх факторов: давления, под которым находится смесь в конце такта сжатия, скорости движения поршня и скорости горения смеси. Давление зависит от степени сжатия двигателя, то есть заложено конструктивно и сильно уменьшается только при износе поршневой. Скорость движения поршня зависит от оборотов, поэтому в автомобилях применяется центробежный корректор, а в мотоциклах в коммутатор заложена схема увеличения угла опережения соответственно увеличению оборотов; то есть этот момент также решён конструктивно. Поэтому остаётся всего один фактор, который может изменяться – скорость горения смеси, зависящая только от качества применяемого топлива. Конструкторы-разработчики двигателя вычисляют оптимальное значение начального опережения, исходя из качества того топлива, под которое они и разрабатывали этот конкретный двигатель; ставят заводскую метку и в мануале указывают марку этого самого топлива. Однако, учитывая особенное отношение наших нефтяников к своему собственному народу, я не думаю что удельная скорость горения отечественного топлива такая же как у японского. Мягко говоря, она несколько меньше. Исходя из этого, думаю что на заводскую метку не стоит обращать особенного внимания. Экспериментальным путём нужно найти новое оптимальное значение опережения под то топливо, которое мы применяем. Я более чем уверен, что оно окажется более ранним, чем заводское.
P.S. Кто-нибудь видел трамблёр ЗИЛ-130? Несмотря на то, что он оснащён и центробежным и вакуумным корректорами, в месте его крепления находится загадочный механизм, в народе названный "яйцами". Это ручной корректор начального опережения, приделанный из-за того, что тогда даже в пределах СССР качество топлива сильно отличалось. А в первой половине 20 века этот корректор был выведен в виде рычага на торпеды всех автомобилей и даже самолётов.
