Сдаётся мне , что

любой нормальный человек

откроет каталог запасных частей к своему мотоциклу, благо сейчас это не так уж и сложно (Интернет Вам в помощь), и по номеру рамы и двигателя определит каталожные номера желаемых деталей которые должны были стоять на данном мотоцикле в момент его изготовления. По этим номерам заказываются оригинальные запчасти (или подбирают не оригинальные запчасти)
В реальной жизни,  детали могут уже не производится и не поставляться в запчасти, но при этом в запчасти могут поставляться их аналоги с другими каталожными номерами. Иногда этих замен может быть очень много, часть из них могут быть отражены в доступных Вам каталогах запчастей, и вы можете их увидеть, но так бывает далеко не всегда.
Настоятельно рекомендую самостоятельно не подбирать замены, не располагая всей необходимой информацией, да ещё при отсутствии опыта вы можете ошибиться, а это не в ваших интересах. Поэтому при заказе запчастей указывайте номер детали которая должна была стоять на вашем мотоцикле, а подбор замен доверьте поставщику запчастей у них есть вся необходимая информация. Ну и при получении запчастей не удивляйтесь если какие то детали будут  иметь каталожные номера отличные от тех, которые вы заказывали.

Заказ деталей только по году выпуска недопустим, и для того чтобы избежать ошибок поставщики не оригинальных деталей и указывают оригинальные каталожные номера и номера соответствующих им аналогов... (к стати на указанном Вами сайте вся необходимая информация для правильного подбора запчастей представлена в полном объёме)

просто схема любезно предоставленная ритом является схемой китайских мопедов

на здоровье.
на первых двух графиках видно. больше газу-меньше угол. про соленоид не знаю ничего, не видел и в руках не держал.

Я так понимаю, что наполнение цилиндра тут полное, степень сжатия из-за мощностного клапана высокая, скорость воздушного потока низкая, а значит смесь бедная.
Т.е. все условия для детонации, так? Значит, угол надо уменьшать, так?

Всё не просто в этом мире...
Под наполнением цилиндра обычно понимают, то количество топливно-воздушной смеси которое попало в цилиндр за один рабочий цикл двигателя.
Для 2-Т атмосферных моторов наполнение цилиндра будет зависеть от
- объёма цилиндра
- скорости поршня (читай оборотов коленвала)
- фаз впуска и выпуска (а ширина фазы выпуска может изменяться клапаном)
- резонансных характеристик впускного и выпускного тракта
- температуры, давления и влажности воздуха
- и т.д.

Характер изменения наполнения цилиндра (при полностью открытом дросселе) можно видеть по моментной характеристике мотора, если отбросить всякие там потери, то форма кривой этих характеристик будет повторять друг друга.
На низких оборотах, скорость движения поршня невелика и наполнение цилиндра низкое.
По мере увеличения оборотов и скорости поршня наполнение растёт вплоть до максимального значения.
При дальнейшем увеличении оборотов время впуска сокращается и мы просто не успеваем наполнить картер  и цилиндр топливно-воздушной смесью, наполнение цилиндра а вместе с ним и момент на валу двигателя начинает уменьшаться...
В реальной жизни на наполнение цилиндра влияют резонансные явления во впуске и выпуске и форма моментной кривой сильно искажается, и она приобретает такой "горбатый" вид, где каждый из "горбов" это один из резонансов...
По большому счёту мотор можно представить как компрессор, прокачивающий через себя воздух, при этом, при полностью открытом дросселе, расход воздуха через этот "компрессор" будет меняться в зависимости от оборотов коленвала, по нелинейному закону.
Циклическое наполнение цилиндра (за один цикл) будет меняться примерно как изменяется момент на валу мотора.
А расход воздуха через мотор, за какой то промежуток времени, по форме кривой почти  повторяет мощностную характеристику двигателя.

Со скоростью воздушного потока в диффузоре карбюратора, тоже не всё просто. поскольку она зависит от мгновенного расхода воздуха, а он меняется во времени, более того, даже при наличии  лепесткового клапана во впуске (а лепестки имеют вес и как следствие момент инерции и естественно не могут закрыться моментально) всё равно остаётся некоторый обратный выброс топливо-воздушной смеси обратно из картера в карбюратор...
Соотношение воздух/топливо при наборе двигателем оборотов с полным открытием дросселя будет определяться в основном размерностью главных воздушного и топливного жиклёров, и в меньшей степени, диаметром и состоянием отверстия распылителя главной топливной системы, типом иглы, её состоянием и высотой установки.
При наличии у карбюратора Powerjet, диаметром его каналов и режимом его работы.
Графиков или численных значений когда клапан открыт, мне встречать не доводилось, думаю что они будут несколько разными для различных моторов и условий их использования.