Про маркетинг. В свое время (начало 2000-х) мне один знакомый друг предложил покупать битые машины, восстанавливать и продавать (автосервис на тот момент имелся). Мой ответ был таков: зачем лишние звенья в этой цепи. Гораздо проще просто покупать и продавать (как вариант просто восстанавливать чужие в автосервисе), без этого попадалова на каждой пятой машине. В наше время очень много великолепных идей со всевозможными ноу-хау, разбиваются о проблему реализации продукции. У меня лично лежит в чертежах куча всякой мотоциклетной тематики (тюнинг, звезды, подставки, инструмен и т.п.), все готово к производству. Но проблема рынка сбыта не дает мне начать. В этом деле нужно быть пессимистом. Мой совет, для тех, у кого руки чешутся, что то изготовить-продать, для начала попробуйте просто купить-продать, если получится организовать сбыт, потом можно постепенно заменять покупную продукцию на самопальную. Но к этому времени вы наверняка поймете, что выгоднее просто торговать.

Оччч интересные комментарии....относительно косяков фирмЫ....
На цр 80 поршень больше 10часов не работает и стабильно разлетается .Это 100% косяк? И никто претензии не предъявляет! Если мы сделаем поршень в нее же с усилителем юбки и прочее ,за 10часов не разлетится ни один ,но за то что они полетят вхлам часов через 50 нас натурально заебут .Именно так и никак не иначе ,до японца добраться тяжело ,а свой заводчик вот он рядом. В результате с гемором  никто связываться не хочет ну а все те бендюжники которые рады заебать любого кто посмел что то делать в этой стране ,будут и далее платить в шесть -десять раз дороже.... Продажа 150г обработанного алюминиевого сплава более сотни гринов это круче чем наркота и оружие ,в себестоимости автоматически произведенный поршень стоит рублей 50 ,у нас вручную 100,разумеется после того как вложены четверть миллиона в оборудование
На этой же СР никасиля было три сотки на сторону этого хватило на три месяца колхозной езды.....Это разве не 100% косяк ,с крутым лейблом Хонда? А кто по этому поводу что то написал? А 125ки у которых цилиндры вылетают раз в полгода ?
Причем сделано настолько тупо и безобразно ,что даже если вварить на ее место что то мягкое ,все равно рвется ,была у меня своя 125 Хонда .Проверил все досконально .Это не 100% косяк? Если грамотно поводить пальчиком по моту ,пальчик найдет столько косяка ,что слабо не покажется ,но то Хонда ,а тут свои и конечно -они чмошники .И никак не иначе....Не правда ли?
 

Поршень разваливается не из-за того, что он косячный (речь про оригинал), а из-за того, что он изношен. Возрастают динамические нагрузки на юбку в зоне перекладки из-за большого зазора. Покрытие на цилиндре повреждается по той же причине. Хонда устанавливает срок замены в 7,5 часов (125-250 2Т; 250 4Т на другие не смотрел) и это реальный срок. На этих часах мотор имеет свои заявленные характеристики. По моим наблюдениям (125-ка)  10 часов предел, 20 – не езда, а ерзанье. Но я смог развалить поршень лишь на 60 часах (был эксперимент в рамках рационализаторского предложения) и то при перекруте (покрытие тоже пробило). Так что констатирую, ресурс поршня в 100 часов нахрен не нужен, не нужен он даже 20 часов, при условие, что строится спортивный двигатель для быстрой езды, а не тепловозный. Кстати на дрегстерах (не помню название класса) поршня меняют после каждого заезда, а это ¼ мили.

Ю.П.  вот сразу по стилю видно что ты не гонщик. В этой среде есть масса категорий -чайник, колхозник ,начинающий ,"мухомор"-ссссССС однако и все они разные и обозначают мммм-разные состояния спортсмена в тандеме с техникой.
Колхозная езда -поясняю потому что 9-летнего хлопчика я посадил на заниженную 80.Газнет -бросит-строчка-газнет-бросит -строчка.....
Стиль же колхозника -это своеобразное виляние тела относительно мота ,когда они едут вроде как в одну сторону ,но не вместе ,а отдельно ,так бывает еще от сильного дринкинса или в течении поустдринкинсного периода весьма характерного для колхозно-совкового образа жизни.
Когда хлопец дюже мелкий у него что то подобное получается ,но обозначения колхозника он не получает,мал еще.
А вот езда -натурально "колхозная"

На выхлопе пузо! В зоне компрессии раздувание в зоне движения эллипс, на всосе яйцо.  Пипец.

Больше сорока лет назад когда я был ещё совсем мелким, мы делали самопальные авиамодельные моторчики (импортные моторчики тогда были большой редкостью и доставались только серьёзным мужикам выступавшим на всероссийких и всесоюзных соревнованиях) так вот уже тогда мы учитывали изменение геометрии цилиндра при нагреве...
Возможности были конечно ограниченные, но наши цилиндры были цилиндрические в самой нижней части, затем шёл конус и в самом вверху опять переходили в цилиндр...
Я не знаю что там было у узкоглазых, но зная о разной температуре в разных зонах реально работающего цилиндра нельзя исключить, что такая геометрия цилиндра была сделана преднамеренно.

В одном из пресс-релизов Хонды (примерно 1996 года) говорилось о новых технологиях для поршней 4-Т моторов, и там были показаны два "уха" на огневом поясе в районе расположения выпускных клапанов. Кроме этого, серийные поршни тех лет обрабатывались дробеструйкой, при этом в качестве дроби использовали керамические шарики, эта технологическая операция позволяла получить поверхностное упрочнения материала поршня, такую лёгкую поковку, кроме этого шарики создавали на поверхности поршня небольшой микрорельеф в виде углублений хорошо удерживающий смазку, тем самым уменьшались внутренние потери в двигателе и  увеличивался ресурс ЦПГ.

Относительно оси цилиндра и его посадки в картер.
Я не открою большой тайны, но многие этого просто не знают. Уже очень много лет моторы выпускают со смешением оси цилиндра относительно оси коленвала. Это позволяет сделать разные углы наклона шатуна при ходе поршня вверх и вниз. Чем меньше угол наклона шатуна при рабочем ходе поршня вниз тем меньше силы прижимающие поршень к стенке цилиндра и меньше внутренние потери двигателя.
Типичный пример у CRF 450 R, если мне память не изменяет, цилиндр смещён относительно оси коленвала на 10 мм.  Смещение оси цилиндра позволило отказаться от смещения оси поршневого пальца. Современные поршни 4-т моторов имеют палец по центру поршня, что позволило снизить высоту поршня, и опять уменьшить потери на трение...
К этому ещё можно добавить постоянную модернизацию моторов находящихся давно в производстве, направленную на снижение внутренних потерь,  например многие из них обзавелись "длинными" шатунами и новыми поршнями, у которых поршневой палец уже "залез" на канавки маслосъёмных колец...
Этот перечень можно продолжать долго...
Современный мотор это не простое "ведро с гайками", о многих технических и технологических решения давно уже не пишут в доступной обывателю литературе, ему об этом знать совсем не обязательно, он должен использовать товар по назначению и получать от этого удовольствие...

Разумное смешения оси цилиндра относительно плоскости разъёма картера двигателя (при сохранении параллельности оси цилиндра и плоскости вращения коленвала) компенсируется типовыми техническими решениями.
Как известно существует два способа центровки шатуна, по нижней головке или по верхней.
Последние годы чаще применяют центровку по нижней головке шатуна, для этого ограничивают перемещение нижней головки по коленвалу (чаше шайбами, иногда просто щеками коленвала) . Кто ездил на пример на ЯВАх помнят что там шатун центрировался по верхней головке шатуна и на поршневом пальце стояли шайбы.
В массовом производстве всегда будут детали с разбросом в размерах, главное каков размер отклонений и какими конструктивными мерами влияние этих отклонений могут быть компенсированы...