Это Husqvarna/Cagiva, итальянский инжиниринг. Главное что красиво выглядит :)

Владею 610й несколько лет. Хотел продать - только альтернатив за аналогичную цену просто не существует.

Приветствую правильные вопросы про ремонт и отзывы по теме.
 До шатуна не поленился добрался, что бы убедиться что нижняя головка не деформирована при заклинивании цпг - не деформирована - микрометрический замер подтвердил - заодно после сборки вала добился меньшего радиального биения на призмах - 0,01, перед разборкой вала было 0,04 , что то же в общем то в допуске.
 Заслонка тоже почти не пострадала - просто следы касания об поршень - нагар подсбило - размер остался.
 Поршень новый самый "маленький" Vertex - из моей практики качества безупречного, кстати тот же самый что на HONDA CR 250  1997-2001 годов выпуска.
 Цилиндр в сборе новый 250 с доставкой с поп интернет магазинов около 1100 долларов, 300 й заметно дешевле но с головкой почти так же. Задушился имея 20 летний опыт гильзовки.
 Чугунная гильза или никасиль тема отдельная и бесконечная - мое мнение подкрепленное своим же опытом - никосиль изобрели те кому надоело изготавливать и инсталлировать гильзу - деталь с несколькими десятками радиальных осевых и угловых размеров. Субъективно ресурс не отличается, но за то гильза ремонтируется в увеличенный размер поршня в отличии от никасиля.
По этому поставил гильзу L.A.SLEEVE дотошно добившись совпадения окон по форме и углам и соблюдая остальные нюансы.
 В общем мот работает безупречно - обкатал сам - протестить попросил своих клиентов - проф кроссменов - сказали забрали бы себе, если бы это был КТМ )     
 

По части более доступного ремонта гильза вариант По эксплуатации здесь конечно хорошо бы материаловедов послушать Навскидку что читал эти гильзы вроде как с легированого чугуна делают я так понимаю в  структуре не только гррафит и  чугун но  внедрены весьма прочные компоненты В никасиле тоже в отнноситтельно мягкуую  осноову заращиваютьсся  более твердыые зёрна Также и в поршня кремния всыпают побольше А на БМВ  вроде при литье  алюм блоков там как то поверхносный слой сыльно насыщали коонцентрироввали  и орентировали кремний Да  и разныые плазменые наплавления или азотиррование делают Поэтому наверно важней для износа   сколько твёрдой присыпкки в матерьяле как скользит и тепло проводит Да и граница  гильзы с рубашкоой  если не омеднёная всё  таки похуже будет

 Можно долго рассуждать на тему твердости поверхности цилиндра, в любом случае твердость фабричного никосиля намного выше чем у самого добротного чугуна, а твердость самого лучшего поршня намного ниже чем у любого чугуна. Та же Хускварна не стесняется применять на своем бензоинтрументе цилиндры без покрытия и гильзы  - визуально и шилом зеркало из того же алюм сплава что и ребра охлаждения, хотя возможно с каким то "химическим уплотнением".
  Думаю так - если есть смазка в нормальной, а не эко пропорции и комфортный термо баланс  все работает. А если нет - будет "порвано" любое самое твердое покрытие цилиндра без ожидания окончания ресурса) 
 Сергей, гильза с рубашкой сопрягается с натягом 0,07-0,09 с чистой финишной обработкой сопрягаемых поверхностей, вряд ли наличие/отсутствие меди изменит теплопередачу - фабрично гильзы ставятся так.

Небольшой ликбез.
- Теплопроводность чугуна в 3-4 (в зависимости от марки) раза ниже, чем алюминия. На сухой, запрессованной, гильзе теплопроводность перехода, вероятно еще больше. Система охлаждения рассчитана на алюминий. Возможен локальный перегрев.
- Заводские гильзы не запрессованы, а залиты. Что позволяет применять тонкую гильзу. Это, наряду с другими преимуществами, уменьшает негативный эффект от пониженной теплопроводности.
- Коэффициент теплового расширения у чугуна меньше. В сочетании с пониженной теплопроводностью, это потребует другого теплового зазора, что приведет к повышению динамической нагрузке на юбку на недогретом моторе. Так же возможен прихват при перегреве. Напомню, поршень сконструирован под алюминиевый цилиндр.
- Цилиндры без гильзы и покрытия изготавливаются из алюминиевого сплава с содержанием кремния порядка 18%. При изготовлении добиваются (путем локального охлаждения) направленной кристаллизации кремния в рабочей зоне. Так же обработанную поверхность цилиндра протравлевают, для увеличения поверхностной концентрации кремния. Некоторые производители применяют отдельные алюминиевые гильзы с содержанием кремния до 27%, для упрощения технологии изготовления блока цилиндров. Поршни  для алюминиевых цилиндров железнят.
 

Небольшой ликбез.
- Теплопроводность чугуна в 3-4 (в зависимости от марки) раза ниже, чем алюминия. На сухой, запрессованной, гильзе теплопроводность перехода, вероятно еще больше. Система охлаждения рассчитана на алюминий. Возможен локальный перегрев.
- Заводские гильзы не запрессованы, а залиты. Что позволяет применять тонкую гильзу. Это, наряду с другими преимуществами, уменьшает негативный эффект от пониженной теплопроводности.
- Коэффициент теплового расширения у чугуна меньше. В сочетании с пониженной теплопроводностью, это потребует другого теплового зазора, что приведет к повышению динамической нагрузке на юбку на недогретом моторе. Так же возможен прихват при перегреве. Напомню, поршень сконструирован под алюминиевый цилиндр.
- Цилиндры без гильзы и покрытия изготавливаются из алюминиевого сплава с содержанием кремния порядка 18%. При изготовлении добиваются (путем локального охлаждения) направленной кристаллизации кремния в рабочей зоне. Так же обработанную поверхность цилиндра протравлевают, для увеличения поверхностной концентрации кремния. Некоторые производители применяют отдельные алюминиевые гильзы с содержанием кремния до 27%, для упрощения технологии изготовления блока цилиндров. Поршни  для алюминиевых цилиндров железнят.
 

Валерий все верно, только несколько неточностей.
 - Теплопроводность чугуна действительно ниже чем алюминия в 4 раза, но при использовании чугунной гильзы это как раз на руку - более медленная теплопередача позволяет ей оставаться горячее алюм рубашки и приближаться к ее тепловому расширению. 
 - Залитые гильзы скорее исключение чем правило (встречаются в основном на старых японских относительно утилитарных снегогодных и аквабайковсих моторах и еще кое где) - их стенки обычно толще чем устанавливаемых в цилиндрическую посадку - для них даже тот же L.A.SLEEVE производит ремонтные тонкостенные с цилиндрической посадкой гильзы для установки чугун в чугун.
 - Тепловой зазор при прочих равных условиях для чугунной гильзы принято, и мной тоже, делать на 0,01 - 0,02 больше при диаметре поршневой 54-65, как раз для того что бы в прогретом состоянии зазор с никосилем / гильзой был равен. А работа холодного мотора с высокой нагрузкой даже в спорте минимальна. Но по моему эта практика спорная по двум причинам. Мне известны очень высоко форсированные 2т моторы с чугунной гильзой и очень маленьким тепловым зазором. И например серьезный производитель кованных поршней WISECO в своих рекомендациях по зазору не делает разницы между использованием своих поршней в цилиндрах с покрытием или гильзой на одном и том же моторе. 
 - Ну и просто интересный факт - современные самые злые картинговые 2т 125 моторы, классов KF2 и KF3  более форсированные чем 125 кроссовые  в стоке с чугунной гильзой.
 - По моему все таки применение покрытия в массовом производстве обусловлено его дешевизной относительно изготовления и установки гильзы. Просто не стали изобретать робот, который по осевым, радиальным и угловым размерам изготовит гильзы с полным совпадением с рубашками, которые тоже в результате разного литья и базирования под мех обработку отличаются. Чего только стоят шедевры от последних аквобайковсих Ямах, где окна с рубашкой не совпадают до 2-3мм!!!   
   

У меня опыт с гильзами небольшой, свелся к сломанной выпускной перегородке на CR125. По конструкции она просто обязана была прогнуться или сломаться.