Добавился в други, но к сожалению на профиле ничего !
Так меня забанили за статью, а статью удалили.
Моя удалённая статья из bikepost.ру. Почитайте, плз, и скажите, было за что меня банить и удалять статью или нет? Ну и свои мысли по статье выскажите, плз -- полезная или бесполезная статья.
Итак, статья:
KTM Freeride 250 R и мои эндуро-приключения в БеларусиВсем привет!
Хочу рассказать вам о мотоцикле KTM Freeride 250 R и о своих эндуро-поездках в Беларуси. Для начала, сразу выкладываю видео своих поездок, тренировок и соревнований (это плейлист в YouTube):
https://www.youtube.com/playlist?list=PLqjG9O9C8j-I5uz65bcgObNJxAwKQ0m0FЕсли вам после просмотра видео стало интересно узнать про KTM Freeride 250 R, его возможности и про мои поездки на нём, тогда прошу под кат.
Итак, в феврале 2014 года я стал счастливым обладателем своего Дракона и не откладывая дело в долгий ящик, сразу принялся за дело!
До Фрирайда у меня был уже небольшой опыт езды на Minsk X200 и KTM LC4 640 SIXDAYS. Тем не менее, с 2-х тактной техникой я ещё не был знаком, но очень хотел познакомиться.
Freeride 250 R — очень лёгкий (вес 92.5 кг) и манёвренный мотоцикл. Он постоянно провоцирует на то, чтобы куда-то забраться и через что-то перепрыгнуть. Большие брёвна, камни, огромные колёса от грузовиков — всё это для Фрирайда просто семечки. В этом ему помогают укороченная колёсная база (1418 мм), увеличенный клиренс (380 мм) и вес (92.5 кг). В качестве привода разработчики КТМ выбрали двухтактный двигатель от спортивного хард-эндуро мотоцикла 250 EXC, основательно его доработав, облегчив и без того легкий несмотря на электростартер агрегат на целых два килограмма и заточив его под оптимальные ходовые качества. Двигатель Freeride 250 R оснащен разработанным с нуля цилиндром с каналами и фазами газораспределения, рассчитанными на желаемую кривую момента, и усовершенствованным поршнем. В отличие от 250 EXC навороченное управление выпуском отсутствует, что не только позитивно сказывается на кривой крутящего момента, но и повышает срок службы поршня. Таким образом двигатель Фрирайда более надёжен и неприхотлив. В отличие от других 2-т мотоциклов, Фрирайд имеет самые настоящие «низы» и позволяет атаковать крутые подъёмы практически без разгона. На счёт мощности мотоцикла ходят разные слухи и, как водится, зачастую неправильные — в некоторых источниках указывается мощность в 25 л/с. Сами разработчики KTM, как обычно, на подобную спортивную технику мощность не указывают, так как данные мотоциклы требуют обкатки и идут с завода «задушенными». После «раздушки», мотоцикл получает не больше, не меньше — 30 л/с!
Подвеска Freeride 250 R сразу настроена на вес райдера 75-85 кг, однако, на высоких прыжках может сложиться почти до «пробоя» (мой вес 82 кг), поэтому можно немного подкрутить. На кроссовой трассе хорошо ощущается более прямой угол вилки и меньшие ходы подвески, чем в хард-эндуро и кроссовых мотоциклах — руль прилично долбит в руки и переднее колесо немного сносит в поворотах. Тем не менее, если приноровиться, то на Фрирайде тоже можно гонять по кроссовому треку. Но нужно понимать, что с кроссовыми или хард-эндуро мотоциклами тягаться наравне будет весьма сложно — всё же, не для этого он (Freeride 250 R) был создан.
А создан он был для фан-покатушек! Его стихия — лесные буреломы, сложный рельеф (камни, брёвна, катушки, колёса), глубокие броды (после доработки дренажных трубок), грязь и песок. Покатушки-покатушками, но Freeride 250 R приглянулся спортсменам-участникам самого сложного и престижного эндуро-соревнования «Romaniac». Это говорит о том, что потенциал у мотоцикла достаточно большой!
Но, давайте вернёмся к моему опыту владения этим Драконом. После первых выездов на Фрирайде, я понял, что штатная триальная резина MAXXIS совершенно непригодна для местности, по которой я езжу — глубокий песок, глина, грязь, рыхлая земля и скользкая трава. Я её заменил на кроссовый Mitas C-18 110/100 R18 и C-19 90/90 R21. Тянет отлично! Пробовал ставить также другие модели Mitas — C-20, C-21, а также пропорции 100/100 сзади — не понравилось. Спустя какое-то время начал задумываться про соотношение звёзд — спереди стояла звезда на 14 зубов, сзади на 46. При перепрыгивании высоких брёвен и больших шин я почувствовал, что мотоцикл не очень бодро поднимается на заднее колесо — приходится слишком сильно нагружать вилку перед прыжком и прилично крутить ручку «газа». В комплекте с мотоциклом шла звезда на 12 зубов, её я и поставил. Ситуация изменилась в корне — теперь для прыжка мне требовалось чуть-чуть нагрузить вилку и совсем чуть-чуть повернуть ручку. На скоростных участках, конечно, стало чуть сложнее из-за частого переключения передач, но постепенно я привык и перестал обращать внимание на это.
Не обошли стороной меня и две стандартные болячки Фрирайда.
Первая болячка — проблемный запуск с электростартера. Надо сказать, что эту проблему решал я очень долго. В интернете на тот момент информации почти не было, разве что натолкнулся на один комментарий к видео британского райдера badvboynofear, в котором было написано, что проблема в бендиксе. Также там было ещё порядка 100 комментариев, в которых люди жаловались на подобную проблему с запуском, но не знали, в чём причина. Несколько раз разобрав мотоцикл, переложив заново всю проводку и заменив аккумулятор, мы с другом (Алексей отлично разбирается в мотоциклах и ремонтирует их) поняли, что дело, скорее всего в стартере. Стартер подходил только от… правильно — Фрирайда. Заказал новый стартер. Тем временем мотоцикл совсем перестал заводиться с электростартера, зато с «толкача», как всегда, заводился с «полтыка». Спустя 2 месяца пришёл стартер. Мы быстренько сняли старый, поставили новый и… ничего не изменилось. И вот тогда-то мы сняли бендикс и обнаружили, что главная шестерня просто болтается на валу и крутится сама по себе. Разработчики этого бендикса просто впрессовали шестерню под температурой, посчитав это достаточным. 2 раза мы обваривали эту шестерню разными сварками и пайками (пробовали даже авиационную)… Ничего не помогало — стартер просто проворачивал всё это одним движением. На 3-ий раз нам всё же удалось найти хорошего специалиста, который смог правильно приварить шестерню и, вуаля!!!, мотоцикл стал заводиться! Разумеется, я сразу заказал новый бендикс и спустя ещё 2 месяца, когда он, наконец, пришёл, мы с Алексеем установили его вместо старого. Перед установкой мы его открыли и увидели, что шестерня уже добротно проварена на валу. Это большой «косяк» разработчиков и, что очень неприятно, они даже не удосужились отозвать мотоциклы к дилерам, чтобы те заменили за счёт KTM бракованную запчасть. Но, что есть, то есть — пришлось раскошелиться самому.
Вторая болячка была тоже весьма неприятной — когда остальные ребята с лёгкостью пролетали достаточно глубокие броды, я мог заглохнуть даже в средней по глубине луже. Эту болячку мы с Лёшей лечили тоже очень долго (несколько месяцев). Опять перебрали всю проводку, заизолировали основные разъёмы и соединения — ничего не помогало. При этом мы пробовали поливать работающий мотоцикл мощнейшей струёй из Кёрхера — ни единого вздрагивания! Работал как часы. А в лужах и бродах глох, и, что неприятно, после этого минут 10 можно было даже не пытаться его завести — всё равно бы не завёлся. Я постоянно штудировал интернет на эту тему, и был очень удивлён — никто из владельцев Фрирайдов не жаловался на эту проблему. «Или они не ездили по лужам или какой-то серьёзный косяк именно в моём мотоцикле», — думал я. И вот однажды вечером, читая форум любителей Suzuki DRZ 400, я наткнулся на тему про дренажные трубки из карбюратора, которые умеют «дышать». Пользователь рассказывал, что его мотоцикл глох именно из-за того, что все трубки погружались в воду. На следующий день мы с другом налили в бутылку воды и засунули дренажные трубки в неё. Затем стали газовать и… мотоцикл заглох! Вот она проблема, наконец-то!!! Осталось подумать, как её решить. Но решение было мгновенно придумано Алексеем — установка тройников в трубки и вывод дополнительных трубок под сиденье. И вот я уже мчусь к броду, проверять сие приспособление. И, о чудо, мотоцикл спокойно проезжает один брод, другой и самые глубокие лужи, достающие почти до сиденья! Ура!!! P.S. Посмотрев конструкцию других Фрирайдов, я понял, что все они точно также боятся погружения в глубокую воду, если не применить решение с тройниками или любое другое решение по отводу трубок из воды. Также я понял, что на Фрирайдах никто, скорее всего, не ездит по глубоким лужам и бродам, поэтому и не было никакой информации на эту тему. А мотоцикл-то, после доработки, просто шикарно себя чувствует в воде! ;)
С ростом опыта, стали расти и амбиции — мне хотелось заезжать на более высокие и крутые горки, прыгать через более высокие брёвна и шины. И в какой-то момент я упёрся в предельные возможности мотоцикла (как мне тогда показалось). Это меня прилично расстроило и заставило задуматься. Одна из горок мне совершенно не давалась и причиной тому был именно мой мотоцикл — так я думал. Я пробовал брать эту горку до изнеможения — даже поставил 13-ую звезду и, однажды эта горка всё таки мне поддалась!
https://www.youtube.com/watch?v=ptgFYFZPjRs«Вот оно решение — 13-ая звезда», — подумал я тогда! Однако, спустя какое-то время, я всё же осознал, что дело не в звезде, а в опыте. Разумеется, на EXC 500 или на EXC 300 в такую горку можно заезжать и с поверхностным опытом, просто «открутив» ручку посильнее. Но весь интерес заключается именно в том, чтобы заезжать на горку правильно — в нужный момент ускоряться, делать оттяжку, работать сцеплением, использовать правильную передачу. А это — огромный опыт, который нарабатывается пробами, ошибками, падениями и подсказками со стороны более опытных спортсменов.
На этом, пожалуй, я закончу свою вводную часть знакомства с Freeride 250 R и со своими эндуро-приключениями на нём. Если увижу, что к моей писанине будет интерес, продолжу свои рассказы с новыми видео и фото. Если интереса не будет, тогда и писать больше ничего не буду. ;) В любом случае, всегда сможете наблюдать за свежими эндуро-поездками, подписавшись на мой канал в YouTube. Также можно следить за ходом событий прямо на нашем белорусском эндуро-сайте.
До новых встреч, райдеры! :)
